ダイハツ　ムーヴ（初代モデル）

ダイハツ・ムーヴは走りも楽しめるタウンユーズのクルマ

今も売れに売れているダイハツ・ムーヴですが、私は1996年にムーヴの初代モデルを買って乗っていました。

もう20年前にもなるんですね。

買ったムーヴは以下のようなスペックの車でした。

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車名：　ムーヴ　SR

駆動方式：　FF

エンジン：　660cc 3気筒　12バルブ　DOHCインタークーラーターボ EF-RL型

最大エンジン出力/トルク：　64馬力/10.7kg/m

寸法：　660cc旧規格（長さ3295mm、幅1395mm、高さ1620mm）。

ホイールベース：　2300mm

車重：　750kg

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これは660ｃｃでも現行の軽自動車規格の一つ前の規格ですので最新モデルよりはやや小さい車体となります。

上記スペックを見るとわかりますが、車重はたかだか750ｋｇしかないのに、最大トルクは10.7kg/mもあり、これは当時の1300cc NAエンジン並みのトルクです。これだけでもいかにパワフルであるかが分かると思います。

発売は1995年ですから、その翌年購入しています。とにかく当時はスズキのワゴンRかダイハツのムーヴか？と軽自動車の売れ筋は完全に二分されていました。

TV-CMも両社共にガンガンやっていましたね。

ムーヴのCMはCGで作られたムーヴが多数走り回って、「ムーヴがブーム！」とか言っていました。

 

以下、クリックで拡大します。

　

外から見ると当時も割と小さいかな？と思いましたが、室内は結構広いんです。

4人座っても全然窮屈ではありませんでした。

 

評価したいと思ったのはシートの出来が良いんです。

紫を基調としたファブリックシートですが、厚みが十分にあってやや硬めでしたが不快感は無くて長距離でもあまり疲れない絶妙な硬さでした。

全席は「ほぼ」フルフラットシートになります。

後部席を完全に倒すと荷物は殆ど積めませんが、そういう使い方は殆どしないので何も問題は感じませんでした。

室内高も高く、居住空間として不満は無かったです。

 

ただバックドアが上にはね上げるのではなくて、手前に開くタイプだったので雨の日はイマイチでした。

でも後部デザインも都会のコミューターというあか抜けた近代的な感じで外観のデザインは好きでしたね。

買ったのはターボモデルなのでボンネットには大きなインタークーラー冷却風取入れ口があり、これが精悍さを増していました。

友人はこの車を「獅子丸君」、ワゴンRの事を「じゃが丸君」と言っていました。そういえばそうかな・・・。

ムーヴは小さいけれどびっくりする動力性能

ターボを選んだのは私が車への思い入れが強いとか、走りを追求したいとかではありません。

私的に乗り物で好きな順を言うと、鉄道→飛行機→車、船、その他となります。

つまり「車」は「その他」の部類なのです。

軽自動車が今のように爆発的に売れて普通自動車と比べても不動の地位を得たのは1990年代前半のワゴンRとムーヴが火付け役だと思うのですが、当時はまだ「所詮軽なんて・・・」という風潮がかなり残っていたのです。

私は車への思い入れは大してないのですが、当時ムーヴを買おうと決めた時に友人から「軽は全くの非力だからターボを選んだほうが良い」と言われたのがきっかけでした。

また雑誌などでの下調べでは、流石に雑誌のライターは自動車会社からお金貰っているので「軽は力が無くて走らない」なんて書けませんから「出来ればターボを選んだほうが高速も余裕で走れる」とかの書き方でした。

（近年レンタカーでNAエンジンの軽自動車を何台か乗りましたが、ターボなしでも決して非力とは感じませんでしたね。今でも非力と決めつけたい人は3000ｃｃとかスーパースポーツとかに乗っているお金持ちの人なんでしょうか？　実用上はＮＡでも十分と思います。）

 

ディーラーで申し込みをする時に「ターボでマニュアルが欲しい」と言ったのですが、ターボはともかくマニュアル車は20年前でも既にごく一部のモデルになりつつある時代でした。

だからディーラーの営業マンから何度も「本当にマニュアルでいいんですね？後で変更できませんよ。奥様も大丈夫ですか？」としつこいくらいに聞かれました。

スーパースポーツとかトラックとかでない車で当時でもマニュアル車を買う人は希少だったようです。

 

そして3週間強くらいで待望のマイカーがやってきました。

家まで持ってきてくれた営業マンは「ターボなのでかなり早いですよ」と。

その直後慣れを兼ねて近所を走ってみましたが、アクセルへの反応も鋭く広いバイパスでちょっと踏み込んでびっくり！

「軽自動車ってターボ付くとこんなに加速するの？」

と驚きました。

 

しかも当時のターボは昔ながらの「ドッカンターボ」なんです。

3500rpm付近になるとトルクが唐突に立ち上がり本当にドカ～ンと加速します。

でもそれ以下の回転域でも比較的トルクは豊かで坂道でも発進に手こずるという事はありませんでした。

後日乗せた友人も、「え～！　こんなに加速するの？」と驚いていたほどです。

 

当時住んでいたところは家から10分弱で首都高湾岸線の某ICがあったのでよく湾岸に乗って遠出したり、横浜ベイブリッジたもとの大黒PAに遊びに行きました。

（大黒PAに行ったことのある方はお分かりでしょうが、大黒PAは磯子/狩場線、川崎どちらから来てもPAに入った後折り返しが出来るのです。）

 

直線が延々と続く首都高湾岸線を走っても全然余裕でした。

むしろ1300クラスのNAエンジン車だったら勝てるくらいです。

 

ただし、大人が3人だと結構加速が鈍くなります。この辺は排気量の小ささ故に仕方ないと思いました。

でも出足の加速が悪くても回転が乗ってくると100km/hオーバーまで全然楽勝です。

あとこれは本当は違反なのでやってはいけない事なのですが、「時効」という事で書きますと某高速道路で（湾岸以外）妻と二人の乗車でベタ踏みするとメータMAXの140km/hまで到達します。

でもその瞬間にリミッターがかかりガクンとパワーが落ちてしまいますけど。

恐らく大人二人でもリミッター無ければ160は無理でも150km/hは出ていたと思います。

 

高速巡行も何ら問題なくこなしていましたが、小さな車体で背が高いという構造上の問題からか120km/hを超えると振動が急激に増えて来て少し恐かったですね。

でも法定内の100km/hまでならば何の不安もなく乗ることが出来ました。

ムーヴはダイハツの意気込みを感じるクルマ

今や軽自動車のバリエーションは驚くほどで1300㏄クラスよりも遥かに選択肢が多くオプションも多彩になりましたね。

絢爛豪華な軽自動車も増えたとも言えるでしょう。

初代ムーブも小さな車体ながらパッケージングを徹底的に考えられていて、スペースの無駄は皆無でかつ快適性がよく考えられています。

先に述べたシートは絶妙な座り心地で今でも非常に優秀なシートだと思っています。

長時間のドライブ向けではありませんが、でも「普段はタウンユーズが多いが週末は遠出する」という使い方にはピッタリでした。

 

他にも等長ドライブシャフトや、それまでの軽自動車では手を抜かれがち（？）だった安全性もよく考えられていたと思います。

全席にヘッドレストが付いていました。最下位グレードは分かりませんが、今でも非常に安い車は1300クラスでも後部席は付いていない車があります。

他にもドアにはサイドインパクトビームが入っていました。

当時の1300クラスでもすべての車に付いていたわけでは無いと思います。

知り合いの機構設計者（車ではないが）が、「サイドインパクトビームがあるとないとでは天と地ほど安全性に差が出る」と言っていました。

 

実は逗子駅の近くで信号待ちをしている時に後ろからBMWに追突された事がありました。

停車寸前の速度ではありましたが、ギアをRに入れた時に点灯するバックライトが壊れて、バンパーが凹んだだけでフレームは無傷、その他も問題は皆無でした。

相手が停車寸前とは言え、こちらは小さなボディでしたからかなり衝撃を感じましたが、車の損傷はごく最小で私もむち打ちとかの怪我は皆無でした。

旧規格でこうですから今の軽自動車はもっと安全性が増しているのでしょう。

 

たまに今でも「軽自動車は危ない。普通自動車にすべき」と非常に強く言う人がいます。

当たっている部分もあるとは思います。同じ速度でぶつかれば重い方が勝つからです。

エネルギーは質量に速度の二乗をかけたものになるからです。

でもそれを克服するために今の車はクラッシャブルゾーンという考えを取り入れていますし、普通自動車でも1300クラスと3000㏄を超えるような大型セダンとは全く違いますよね。

確かに少しでも大きくて重い方が万が一の時に助かる可能性が高くなりますが、そんなに恐いならば大型ダンプに乗るか、車に乗らない事がベストだと思います。

大型ダンプだって踏切で電車とぶつかったらひとたまりもありませんよ。

ダイハツさんの粋な計らい・・・？

小回りが利くのに車内は広くて4人分の旅行の荷物も載せられる、動力性能は十分、ましてやマニュアル車だと走る楽しみもある、と至れり尽くせりでムーヴは本当に楽しむことの出来る車でした。

後からCDオーディオを付けたり、カーナビを付けたりもしました。

 

そしてある日「スポーツフィルタ」なるエアクリーナのフィルタに目が止まったんです。

純正（通常）のエアクリーナは空気の透過性の良い紙を折りたたんだ構造ですが、埃や塵をとる能力は高くても空気の透過性はそれほど良くなくこれがパワーロスを招くという記事でした。

確かにF1とかの物凄いパワーの車のエンジンは吸入口がむき出しに近い構造で、簡易な埃避けくらいしかついていないみたいです。

一部の走り屋はエアクリーナを外してしまい、その部分にストッキングを被せるだけにして吸気抵抗を減らすなんて猛者もいるようです。

でも下手なことをするとエンジン内にゴミが入ったりしてエンジン不調や寿命を短くしたり壊したりする可能性もありますから下手な事はしない方が良いですね。

しかし記事を読むほど気になってしょうがなくて、ある日多くの記事やユーザーからも評判の良い某社のスポーツフィルターを買ったのです。

吸気抵抗が非常に低いのは直ぐに実感できました。

だってアクセルを踏み込むと今までは全く聞こえなかった「プシュー」という吸気音がするのです。

そして勢いよくアクセルを話すと「シュポン」という炭酸飲料の栓を抜くような開放音も聞こえます。

 

でも音だけでは話になりませんね。しかし一番トルクが細いと思うような低回転でも明らかにフィーリングが違うんです。

純正だと回転がもたついたり息切れしそうになる回転数でもグッとトルクが立ち上がります。

これはビックリでした。どんな車でも効果があるわけでは無いかもしれないし、AT車だとわかりにくいとかあるかもしれません。

でも確実に低速域でのトルクが上がり運転がさらにしやすくなったのは事実でした。

マフラーを交換すればさらに・・・という事になると思いますがスポーツフィルターならば数千円ですがマフラーだと工賃込みで10万円越えたりしますし、トラブルが起きやすい気がしてマフラーには手を出しませんでした。

 

その後更に調子にのってブースト計を付けたいと思ったんです。

色々と調べると「エンジンルームのサージタンクからパイプを分岐して・・・」とか「メータに行くエアパイプはエンジンルームと室内の間にある隔壁には使っていない穴があってゴムパッキンで埋めてあるからそこから・・・」とかかなりハードルが高いことが分かったんです。

カー用品店に任せると工賃もそれなりに取られますのでどうしても自分でやりたかったんです。

 

メータを調べるとエアーパイプを室内に引き込まなくてもエア→電気信号に変換するセンサーを介して配線を引き込むだけというものがあったのです。

これならばエンジンルームの隔壁を通さなくてもドアの隙間などから配線を通すことできるようです。

 

でも問題は「サージタンクからうまくエアーを取り出せるのか？」という疑問です。

エンジンの吸気側のエアー系統におかしなことをやったら絶対にエンジンの不調に繋がりますし、結果安全性につながることにもなりますね。

でもあちこちの記事を読んで行くと面白いことに気が付きました。

なんとサージタンク圧を検出できるように、パイプを繋ぐ口が付いていたのです！

しかも非常に作業がやり易い場所に！　エンジンルームを見るとまるで「ブースト計はここにお繋ぎください。」みたいな感じでした。

 

なんとダイハツさんは粋な計らいをしてくれるのでしょう！

感謝感激でした。でもそういう理由で接続口を付けたわけでは無いとおもいますが・・・。

このおかげでブースト計は実に簡単に取り付けが出来ました。

以下の写真をご覧ください。（クリックで拡大します。）

　

しかもこのブースト計は電気信号で動作させているので針の応答が非常に早くて見ていて気持ちよかったです。

夜間時のブルーのライトも素晴らしく美しかったです。

単にブースト計を付けたかっただけで、ブーストアップとかはしませんでしたよ。

 

結構長文になってしまいましたが、とても楽しいドライブをさせてくれて家族と共に数えきれないほどの思い出を作ってくれたムーヴに感謝したいです。

約6年間、36000km 程乗らせてもらいました。