京浜急行(旧)１０００形の思い出

京急と言ったらやはり旧型の1000形！

この車両は既に引退し、新型の1000形に置き換わりましたが、まだ引退して日が浅いですね。

私は京急ではこの車両が一番好きでした。

（1000系ではなくて1000形が正しいようです）

理由は、

「無骨で座席も陳腐、全体的に古臭い、でも私鉄らしさが一番出ている車両」

だと思うからです。

その雄姿↓

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似たような車両は他社でも京成、阪神などにも見られましたがやはり京急かな？と思ってしまいます。

この車両の特徴は以下の部分かなと思います。

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・先頭部の上部は角を落とし丸みを帯びたデザイン

・アンチクライマー付き

これは先頭部の運転席下部付近に設置された複数の出っ歯のような鉄板で衝突時に別の車両のアンチクライマーと噛み合って、お互いの車両が乗り上げてしまう被害を防ぐというものです。

一時期はかなり流行った時がありました。

しかし実際の衝突時には殆ど意味を成さないという事がわかり、その後の車両ではつけなくなってしまいました。

これをつけるのを好んだ時代というのは昭和30年代が最後と思います。

つまり京急の旧1000形が合致しますね。

・18mの車長、3扉

　これも当時は私鉄の規格品みたいでした。

・冷房が後付だったりする。　

　デビュー当初は冷房が後付けの車両も多かったですね。

・運転台は会社が変わっても似たようなレイアウト

　これも時代でしょうか？特にマスコンは国鉄と違い手前に引くタイプで、レバーの高さがあるが、直径方向は小柄というものでした。

 

関東で言うとマスコンを手前から左に廻して力行（りっこう、加速のこと）となる車両は国鉄以外では西武がありました。

特に西武の当時の車両の運転台は京急や京成などのような「私鉄系」ではなくて、「国鉄系」の配置とデザインでした。

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簡単に言うと上記のような感じですかね？

ただこの手の車両の京急以外のイメージでは「18mの小柄の車両はやはり国鉄よりも遅い」みたいな印象があったと思います。

 

雰囲気の似ている阪神などは急カーブもかなりかっ飛ばしていましたが、それでも国鉄には敵わなかったです。

でも京急は違いました。

品川～横浜間だってそんなに直線ばかりじゃないです。

踏切も物凄く多い。

しかし京急は可能な限りかっ飛ばしています。大昔から今でも。

この昭和30年代設計の旧1000形も力行時はかなりうるさいですが、とにかく起動時から高速域まで加速が素晴らしいです。

横浜を同時発車する東海道線などもあっという間に抜き去ります。

いつごろか忘れましたが昔の「鉄道ジャーナル」にこの1000形の紹介記事で、

「まさに早く走るだけに生まれた車両」

と書いてありましたが今でもそう思います。

営業運転で適用できる最高速度は110km/hですが、起動加速度（最大の加速度）は3.5km/h/sと素晴らしい性能です。

一度、「この車両はこの加速がどの辺まで続くのか？」と思い運転席で速度計を睨んでいたことがあります。

数値的に計測したのではないので体感ですから不正確ではありますが、

「伸びていく心地よい加速」が続くのは約90km/h弱まででした。

その後は「じわっと・・・」という加速になります。

恐らく90km/h付近から加速が鈍るのは空気抵抗に打ち勝つパワーの不足と、この付近で制御が弱め界磁になるのでは？と思われます。私的な想像ですけれど。

 

余談ですが、

「100km/hあたりから乗り物を前進させる力の半分は空気抵抗に打ち勝つために必要な力である。」

と何かの記事で読んだことがあります。

車でも車種にあまり関係なく90km/hを越えたあたりから急激に燃費が悪くなるものが多いので鉄道もこの点に関しては同じではないかと思うんです。

 

さて、

「3.5km/h/sもあると起動時から最高速度までかなり速く加速する」

と思っている人が多いですが、これは間違いです。

この起動加速度というのは、あくまでも起動した直後の最大の加速の数値なんです。

車両にもよりますが、起動加速度は発車して通勤電車の場合は35～45km/hくらいで打ち止めとなり、その後は加速度は徐々に下がっていきます。

(速度に反比例、または速度の二乗に反比例して加速度は下がります。制御方法によります。）

一般に高加速の車両ほど高速域での伸びが悪くなります。

新幹線N700Aなどのように通勤電車並みの加速と300km/hの最高速度を両立している車両ももちろんあります。

でもそういうことを実現するには並外れたパワーが必要なんです。

さて話しがちょっとずれましたが、次は運転台のヒミツに迫ります。

京急（旧）1000形の運転台のヒミツ

以下が運転台です。

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なんかヒミツなんていうと大それた事を知っているように聞こえますが、そんな事はありませんよ。

私が知っている秘密は以下のようなものです。

１．電流計が物凄くレトロ

この車両のように古い年代のものであっても主回路電流計（モータの電流計）は他のメータと同じく丸型の物が並んでいることが殆どですが、京急(旧）1000形はちょっと違います。

以下の写真をご覧ください。

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なんと電流計だけが四角で、しかも針の先が昔の矢じりのようになっています！

これってものすごくレトロな計器で、この年代の車両でも珍しいほうだと思います。

針が中心から右に振れると加速、左に振れるとブレーキ動作を表します。

ただ目盛りが細かすぎて読みづらいですけどね。

２．常用ブレーキが2種類選べる

上記運転台の写真では少し見づらくて恐縮ですが、(旧）1000形は常用ブレーキ（通常使うブレーキ）が何と2種類選べます。

この車両がデビューした時代の私鉄車両はこのようなブレーキシステムになっている車両が多かったみたいです。

何が2種類かというと普段使うのはブレーキハンドルの角度に応じてブレーキ力が決まる、「電磁直通ブレーキ」ですが、さらに「常用自動ブレーキ」も使えるのです。

鉄道で言う自動ブレーキは車両に引きとおされたブレーキ管の空気を抜くと（連結が外れると）ブレーキが掛かる仕組みです。

電磁直通ブレーキが装備されている車両ではこの自動ブレーキは非常用しか普通は使わないのですが、この車両は非常時以外の常用ブレーキでも使えるようになっています。

恐らくこの車両がデビューした昭和30年代は電車でも自動ブレーキだけしか装備していない車両もあったので、その車両と併結したときを考慮されたのでは？と思います。

実際の運用がどうなっていたのかは全くわかりません。

３．以前の（旧）1000形は運転台にMGに関する注意書きがあった。

いつ頃までかは忘れましたが、写真の電流計の下のスペース付近に以下の表示があった車両がありました。

 

【この車両のMGには限時起動装置があり、電源投入後30秒経過してから運転となる】

文字と文は完全にあっているかはちょっと自信がありませんが概ね上記のような注意書きでした。

MGとは「電動発電機」のことで、架線から取り入れた直流1500vを室内照明、ヘッドライトや各種制御機器などに使う直流の12～100vなどの電圧を作り出す

装置のことです。

このMGの動作についての注意書きのプレートが運転台に付けられていました。

何のためにこういう装置があったのかは判りません。

でもこういうことをわざわざ運転手に表示するのだから何か意味があったんですね。

４．レトロかつモダンなマイク

運転台には歌を歌いたくなるようなマイクが付いていました。

これを実際に使っている運転手を見た記憶がありませんが、多分車掌との連絡用なんでしょうね。

 

金属の自在に曲がるアームを備え、これだけでもお金が掛かっている感じです。

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以上、忘れることの出来ない名車両、京急（旧）1000形についての思い出でした。

以下に少しだけ他の写真も載せておきます。全て2008年5月撮影です。

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京急川崎にて

小島新田駅

レトロな扇風機

京急川崎駅

110周年記念「ありがとうギャラリー号」