B747（ジャンボジェット機）

B747は旅客機の頂点

 

誰でも「ジャンボジェット」という名称を聞いたことがあるでしょう。

正式名称は「ボーイング747型機」という超大型ジェット旅客機です。
（以下、B747）

ジャンボジェットという名称はB747登場時（1969年2月初飛行）にマスコミが勝手につけた名称で、当のボーイングが付けた名前ではなくて、ジャンボは「大きい」の意味ですが、実在したサーカスのアフリカ象の名前でもあります。

ボーイングはアフリカ象を連想させるジャンボという愛称をデビュー当時嫌っていたという話しもあります。
理由は「大きいけれど鈍い」、つまりデカイけれど遅いというイメージが良くないと思っていたようです。

ボーイング社はB747の愛称を「スーパーエアバス」と言いたかったようですが、B747の世界的大ヒットにより「ジャンボ」という名称が定着して、パイロットと管制塔の会話中でも「ジャンボ」という言い方が使われるようになり、当のボーイングも何も言わずに黙認、それどころかボーイング社内でも「ジャンボ」というようになったようです。

日本国内線専用のB747-100SR

出展：Wikipedia

 

参考：
遷音速の大型旅客機で巡航速度がもっとも高速なのはB747-400ER型機です。
（本記事執筆時現在）

巡航速度はM(マッハ）0.855で機体は非常に大きいながらも空気抵抗の少なさ(2階部分のでっぱりが空気抵抗を軽減しているらしい）、強力な4発エンジンなどが理由のようです。
(速度の出展はWikipedia）

ビジネスジェットまで含めると最速はガルフストリームG650のM0.925で、その次に僅差でセスナのサイテーションXのM0.92と続きます。
特にセスナサイテーションXはB747の上空を優々と追い越していったという有名な話しもあります。

（セスナエアクラフト社といえば単発の軽飛行機というイメージですが、現在の主力商品は大陸間を高速で飛行できるビジネスジェット機です。）

B747は元々はアメリカ空軍の超大型輸送機として開発されたのですが、機材選定でロッキード（現、ロッキード・マーティン）のC5輸送機に敗れたので旅客機として活躍することになったのです。その名残が高い位置にある操縦席と前方に設置された2階席なのです。

ボーイングという製造業者

ボーイング社は世界最大の航空機製造、アメリカでは唯一の大型旅客機を作っている伝統ある会社で、1916年にウィリアム・E・ボーイングとジョージ・コンラッド・ウエスターバレットの両名によって設立されました。

ロゴ出展： Wikipedia

アメリカには以前、McDonnell Douglas（マクドネル・ダグラス）やLockheed（ロッキード）などの大型機製造メーカーも存在しましたが、McDonnell Douglasはボーイングに吸収合併され、LockheedはMartin Marietta（マーティン・マリエッタ）と合併して、Lockheed Martin（ロッキード・マーティン）となり、こちらの会社は旅客機製造からは撤退して軍需だけになりました。

今でもボーイングは軍事関連（戦闘機や輸送機など）や宇宙関連で第一線の活躍をしていますが、大型旅客機といえばアメリカのボーイングかEuのエアバスかというほどの地位を占めています。

（注意：　エアバス社はEuの数カ国が参加している多国籍企業です。）

そしてB747を始めとする旅客機を作っているのは、

The Boeing company.
Commercial airplanes division.

です。
英語力が乏しい私が言うのも何ですが、何かの本で「アメリカの企業で、アメリカを代表する企業や、中小であってもその分野で秀でている企業は自らの判断で企業名の頭にTheを付ける。」と読んだことがあります。

そう言われればボーイング社の英文表示にはTheが必ずと言ってよいほど付いているし、食品や雑貨など身近なものでもTheが付いている会社が多い気がします。

もちろん著名企業でも英文表記にTheを付けていない会社も多いので、上述の説明にあるように「あくまでも企業自身の判断で付ける」ということなのでしょうね。

またMade in USA. ではなくて The Made in USA. または Made in the USA. という表記を見かけることもあります。

大変誇りを持っているということだと思います。

B747搭乗の思い出

私が生まれて初めて乗った飛行機は実はB747ではありません。

初めてはB727です。

全日空のB727（かなり古い写真ですが）

出展：　Wikipedia

搭乗したのは1984年8月、那覇から鹿児島まででした。
（鹿児島から那覇へはフェリーを利用しました。）

エンジンは3発ですが後部に集まっているのでキャビンはかなり静かでした。

今思うと他機と比べると離陸上昇の角度がかなりきつい気がしました。
搭乗時は機体後部（お尻の部分）からタラップが降りてきて、そこから搭乗しました。

そして次に乗った飛行機がB747なのです。

1986～1987年の6月頃だったと思います。
羽田から千歳空港（当時）まででJALのB747-100SR型機でした。

これは国内線が短距離ばかりで、かつ折り返し時間も短くブレーキが冷える時間も取れないという条件下でも安定して運用出来るようにJALがわざわざボーイングに作らさせた言わば特注機です。

脚や機体の強化、ブレーキの強化と冷却システムの変更、1クラスで座席数500人越えのキャビンなど日本国内に特化した改良がされています。

一時期JALはB747の保有機数が世界一でしたので、こんなことが出来たのでしょうね。

ANAもB747は持っていましたし、最盛期は日本は世界で唯一B747を国内線に使っている国だったのです。

 

生まれて初めて乗るB747ジャンボに既に成人していたにも関わらず胸のときめきというのは凄いものがありました。

残念ながら2階席でもなく、窓側でも無かったのですが羽田発の時刻が既に夜でしたので通路側で正解だったのかもしれません。

なお私はそれまでも数え切れないほど北海道に遊びに行っていましたが、往復の交通手段は夜行急行（寝台特急も）、新幹線のいずれかでした。

飛行機を避けていたわけではなくて、北海道ワイド周遊券をフルに生かすには往復列車が料金的にも助かりましたし、青函連絡船も深夜便や早朝便を使えば道内で有意義な時間を過ごせ、夕方には札幌に着けたからです。

参考記事：　急行・八甲田の思い出

 

さてB747の千歳空港行きに乗り込み、改めてキャビンの巨大さに驚きました。

通路が2列、横10列の座席、そして前方が霞んで見えるほど広く長い機体、乗る前の段階では2階席の高さはまるでビルのようで、

「こんなに巨大で背の高いものが空に浮いて飛ぶのか？離陸はゆっくりなのかな？」

と思いました。
初めて乗ったB727の離陸滑走はかなり早く感じましたが、機体が小さいのに3発エンジンという構造的なものもあったのかもしれません。

でもB747の離陸滑走の加速は驚き以外の言葉がありませんでした。

はるかに小さなB727とは比べものにならないほど強烈な加速でシートに体がめり込みます。

これほどの加速感はあらゆる乗り物で初めてでした。
しかもその加速が浮上してもしばらく続くのです。
その後数多くの旅客機に乗りましたが、この時の離陸加速が今思い出しても一番強烈でした。

参考：　その後私は他のB747機に何度も乗っていますが、同じ機体、同じ飛行場からの離陸でも、その時の機体重量（乗客数、貨物重量）や風向きと風力、温度などによって離陸滑走の加速もかなり変わって来ます。

 

とんでもない加速度に「たまげた！」という感じでした。

そしてこれは考えてみれば当たり前のことなのですが、離陸直前の誘導路を走っている時にあった機長のアナウンスもびっくりしました。

「当機はまもなく離陸します。離陸30分後には山形市上空を通過し、さらに13分後には三沢沖の海上に出ます。」

と。

トータルの飛行時間からすればこのような時間になるのは当然ですが、いつも夜行急行などで「地を這って」北に向かっていましたから言葉に出されるとまたもびっくり仰天です。

そして時刻表どおり羽田でドアが閉まり動き出してから90分後には千歳空港のスポットに入っていました。

上野から夜行急行～青函連絡船～特急を利用して札幌まで行くとだいたい21時間はたっぷりかかりますのでまさに驚異のスピードです。

羽田の滑走路を離れた瞬間～千歳の滑走路に接地した瞬間までだったら65～70分くらいですし。

でもこの旅行の帰りは特急～青函連絡船～特急はつかり～盛岡から新幹線だったのですけどね。

数え切れないほど乗ったB747

その後もB747には羽田～千歳（後の新千歳含め）便を中心に何度も何度も乗りました。

B747の2階席は異次元空間

閑散期には2階席を指定して乗りましたが、これはクセになります。
B747の2階席はまさに異次元の高さなのです。ビルで言えば3～4階くらいになるのではないでしょうか？

1階席は「飛行機」感が強いキャビンですが、2階席は飛行機よりも新幹線車内に近い感覚でした。
キャビンは通路が1本で座席は2-2配置の横4列で、１階から2階に上がるには狭めの螺旋階段を登ります。

1階から登る階段の様子

出展：　Wikipedia

 

離陸する瞬間と着陸する時の地面からの高さは驚愕の一言といえるほどで、これほどの感覚が味わえる飛行機は現時点ではエアバス社のA380 しかないと思います。
（A380は乗ったことがありませんが）

この2階席を体験するだけのためにB747に搭乗する価値はあると思ったほどです。
しかも特別料金は不要です。（アッパーグレードの設定が無い場合）

出展：　Wikipedia

やはり揺れが少ない大型機

よく言われるのは「飛行機も船も大きいほうが揺れが少ない」という話しですが、やはりそうだと思います。

船は非常に躊躇にその傾向が出ますが、飛行機の場合はあるサイズ以上だとそれほど変わらないという意見も多くあります。

理由は感覚や感情的なものではなくて、航空機の場合はコンピュータで高速で舵を動かして揺れを打ち消すなどの非常に高度な姿勢制御をしているからです。

でも・・・、やはりB747は揺れが少なく乗り心地が良いと思います。

他に乗った比較的小さな機体としては（私は本記事執筆時、ジェット機しか乗った事がありません）先述のB727、B737シリーズ、A320、MD90などがありますが、気流の乱れが無い状況では揺れや乗り心地に差は感じません。

でも強い風などを受けたときはやはりB747は「どっしりと受け止める」という感じで、揺れが無いわけではないけれど唐突にドカンと、という感じではないのです。

言葉で言うのは難しいですが、とにかく今まで全く揺れが皆無だったのがいきなり大きく流される感じということは無かったと記憶します。

 

でもB747でも1度だけびっくりした揺れを経験しました。
1993年の夏だったのですが、当日台風が関東を直撃した日で、夜の新千歳行きが飛ぶかどうか？という状況でした。

幸い夕方には台風は過ぎ去りダイヤの乱れはあるものの、新千歳行きは飛ぶことになりました。
使用機材はB747-100です。

離陸した直後から左右上下にフラフラとする低い周期の揺れがあり、「気持ち悪くなるかも？」と思ったのですが、東京の夜景がかなり低くなった時点で音もなくいきなり垂直に機体が落ちたのです！

前兆としてフラフラしながら上昇している感じはあったのですが、一瞬とはいえかなり「真下に落ちた」感覚で、まだシートベルトサインは点いている状況でしたが、私もびっくりして思わず両肘掛を掴んでしまい、機内からは女性の「キャー」という悲鳴も聞こえます。

機長があわてたようなアナウンスで、

「シートベルトをしっかり締めているかご確認下さい。客室乗務員は直ちに着席してシートベルトを締めてください」

と冷静ながらも喚く直前のようでした。

下降と揺れは直ぐに収まり、その後新千歳まではウソのように揺れらしい揺れは皆無で無事に到着しました。
機長はこの程度のことでは動じない訓練を受けているのでしょうが、機体の安定よりも客室内を心配されていたのでしょうね。

 

なお余談ですが、よく真下に機体が落ちる部分を「エアポケット」といいますが、国際線機長が書いた本を読むと「エアポケットなど存在しない」んだそうです。

よく言われるエアポケットというのは空間に真空の場所があって、そこに飛行機が入ると真下に落ちると説明されますが、完全な作り話しだそうです。

そんな空間は存在せず、飛行機が真下に落ちるのは「下降気流」とか「ダウンバースト」という現象で、上空から地面に吹き付ける非常に強い気流のことで、それを受けると飛行機は真下に落ちます。

これは一般のレーダーでは捉える事ができず、しかも雲一つない穏やかな晴天の日でも起きるそうです。
過去には海外の空港で滑走路付近に強い下降気流があってB747が滑走路に叩きつけられたという大事故もあったそうです。

現在でも発見や予測は非常に難しいそうですが、ドップラーレーダーなど新世代の高性能レーダーなどの採用である程度わかるようになって来たそうです。

フェラーリよりも早いB747の加速

スーパーカーをたくさん生み出しているフェラーリのモデルよりも早い、飛行機なんだから時速800km以上だし当たり前と思われることでしょう。

でもここで言う「早い」というのは加速を言います。

よく言われるのは「飛行機の離陸滑走の加速は物凄いが、スーパーカーと比べるとゼロヨンはかなり遅い」という話しです。

確かに多くの飛行機はゼロヨンで言えばスーパーカー、若しくはそれに準じたスポーツカーよりも遅い機種が多いです。

しかしゼロヨンの距離（400m）というのはジェット機にとっては「初めの1歩」くらいの短さですし、あくまでも車基準の距離です。

 

でも0-1000m加速となると話しが変わってきます。

10数年前にCAR GRAPHICという雑誌に大変興味深い記事がありました。

当時（今も？）車ではない乗り物をレポートする特集が毎回あったのですが、B747の記事が出ていたのです。

それによると国際線仕様を操縦する機長からのヒアリングや機長に協力してもらって離陸加速時間を調べたりしたのです。
確かアメリカの空港での測定だったと思います。

国際線仕様で旅客と貨物がほぼいっぱいの状態、燃料も太平洋横断なので満タン状態。
トータルでB747国際線仕様の最大離陸重量である400tに達しています。

ゼロヨンは書いてなかったと記憶しますが、0-1000m加速の計測が出ていました。

それによると400tの機体が0-1000m移動に要する時間は18秒だそうです。

比較で出ていたフェラーリF40は同様の距離の加速時間は22～23秒（ベストで20.83秒）とのことなので、国際線仕様で非常に重たいB747の加速はとんでもなく強烈だということが判ると思います。

フェラーリF40

出展：　Wikipedia

重量の軽い国内線だったらもっと早いのでしょう。

 

私はよく離陸までの時間をストップウオッチで計っていました。（国内線です）
客席からなので正確ではないかもしれませんが、機体が滑走路端で動き始めた瞬間から、浮いた瞬間までを計測したのです。

B747は大体いつも25～30秒で離陸していました。
一番早い記録は23秒でした。

B747の離陸速度（機首引き起こし速度。VRという）はその時の重量や風、気温などによって異なりますが、概ね270～300km/hですので、最速を考えると300km/hまで23秒ということになります。

またB747の必要な滑走路長は国内線で最低2500m必要で、実際にはその2/3強くらいしか使っていませんので約1800m走って300km/hに達することになります。

これってとんでもない加速と速度だと思いませんか？

ゼロヨンが遅いのはやはり非常に重い、正面から見た投影面積が大きい、機体からタイヤまでの距離が長いなど数々の要因があるとは思いますが、一旦動き出すと飛んでもない加速力で離陸滑走するのです。

もちろん0-1000ｍ加速は更に高出力の車やリッターバイクだったら早いかもしれませんが、飛行機はその後浮上があるにせよ、800km/h以上まであの巨体を加速させるわけですからやはり速さではナンバーワンです。

上空で強い追い風を受けると対地速度（地面に対しての移動速度。車などと同じ定義）は1000～1200km/h以上にもなります。

しかも訓練を受けたりテクニックを学ばない乗客が普通に体験できる加速と速度と考えると物凄いことです。

乗務員/整備士から見たB747

私は航空関係者ではありませんし、直接の知り合いもいません。
（知り合いのお父様がANAの国内線B747のパイロットだったが機体の話しは聞いたことはない。）

でも個人的趣味としてパイロットの書いた本を読むのが大好きで（人生論も含め）、特に約30年前に出版された「機長席からのメッセージ」は全3巻購入し、ボロボロになるほど読みました。

そんな素人のにわか仕込みの知識ですが、それらの本（他誌含む）から得た機長や整備士がB747に対して感じていることを以下にまとめてみました。

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▼B747は驚くほどの巨体であり、初めての訓練では不安になるほどの威圧感があるが実際に操縦すると、「操縦にクセが全く無い」、「驚くほど舵がシャープに効く」、「着陸も実に簡単」で操縦が容易な飛行機である。

▼超大型機、4発エンジン、一部二階建てなどそれまでの航空機とは大きく異なる部分も多いが、ボーイング社の設計思想は従来機から大きな逸脱は無く、高度にコンピュータ制御されていても人間優先で使いやすい。

▼旅客機としてB747から初めて取り入れられた機器に慣性航法装置（INS)がある。これはジャイロスコープで自分の位置と方向、速度などが非常に正確にわかり、緯度経度だけ指定すれば地球上の何処にでも機体を持って行くことが出来る。

実際の飛行には飛行経路に複数の偏針点というポイント（電波標識など）があり、ここで緯度経度の誤差をリセットしながら飛行するが、この偏針点に頼らなくてもINSだけで、成田からサンフランシスコの空港の敷地内まで自動的に飛ばすくらいの精度がある。

（初期型のINSを除き、現在のINSの多くは機械的に回転するジャイロスコープは使わず回転や磨耗部分が全く無く更に超高精度のリングレーザージャイロを使っているそうです。RNSとか言うそうです。また最新鋭の機種では慣性航法装置とGPSの両方を積んでいますがGPSは補助であり、主航法装置としては認められていないそうです。）

▼B747以降の機種は飛行中に不具合の生じた部品/箇所をコンピュータが無線で地上に自動的に知らせてくる。
地上の整備士は交換部品を用意して着陸を待てば素早く部品交換や修理が可能。

▼至るところに徹底的なフェイルセーフ（故障しても安全側に動作する思想の仕組み）設計が貫かれており、それまでの航空機とは信頼性が大きく異なると言われている。

実際にB747は全世界での飛行回数（時間）に対しての重大事故は全ての旅客機の中でもっとも少ないと言われている。
（但し、実際には重大事故を起こし、その対策のために途中から設計変更や改修も行ってはいるが、完璧な機械などありえない中で大変に優秀な機体と言ってよい。）

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実は2種類ある飛行機の離陸方法

これはB747に限らず全ての航空機で共通の話しなのですが、勘違いしている人が多いので余談として書いておきます。

離陸時は、「滑走路の端に一旦停止して、ブレーキをかけた状態でエンジンを最大出力にして、離陸の合図でブレーキをパッと離してスタートする」と聞いたことがありませんか？

正しいのですが実はいつもこうではなくて飛行機の離陸には2種類ありますので次回搭乗されるときは気をつけて感じてみてください。

●スタンディングテイクオフ
これが上述した「一旦停止後・・・」の離陸方法です。これは滑走路の端で先行する離陸機がいて一旦待機の必要があるとき、またはやや短めの滑走路を有効に使いたい時（乗客や貨物が満載なども）に使用する離陸方法です。

ブレーキなどへの負担が大きいので機体にはあまりよい方法ではありません。

●ローリングテイクオフ
誘導路から滑走路に入っても一旦停止せず、そのまま離陸滑走に移る方法です。
先行離陸機がいない、滑走路が比較的長く離陸時の気象条件が良い、乗客や貨物が少なめで機体重量に余裕があるなどの場合に使う効率的な離陸方法です。

 

B747の今後など

一時期は「JALは世界一のB747保有会社」、「日本は唯一国内線にB747を使っている国」など日本はB747にとってパラダイスでもあったのです。

でも「少な目の定員の機体を頻繁に飛ばす」、「燃費がよい次機種の登場」、「エンジン2発でも問題なく太平洋横断が可能」など時代と技術の変化でB747は日本のみならず世界的にも隅に追いやられる時代になってしまったのです。

日本国内の航空会社からも2014年を最後にB747の旅客機仕様は消え去ってしまい、2018年現在日本の航空会社でB747を保有しているのは貨物専用機のB747-8を所有する日本貨物航空だけになってしまいました。

またボーイング社もB747-8以外の生産はほぼ中止状態で、今後はエンジン4発機を作る話しもありません。

日本政府専用機も2019年春からは後継のB777-300ERに置き換わることになっています。

B747政府専用機（同じものを2機種所有）

出展：　航空自衛隊 様
http://www.mod.go.jp/asdf/

 

でも本格的超大型旅客機はB747が先陣を切ったのは事実ですし、その美しい機体、世界中を結ぶ移動時間を短縮した功績は永遠に消えず航空史に残る名機中の名機だと思うのです。

消え行くのは残念でなりませんが、見方を変えると改良を重ねつつ驚くほど長い年月を飛行したのだな、と関心します。